媒体称C919大飞机发动机由美提供让国人失落_空中网军事频道

作者:军事纪实

首页> 军事新闻> 中国军情> 媒体称C919大飞机发动机由美提供让国人失落 来源:2013-01-01 15:39 hawk 分享到: 新葡萄京娱乐场网址 1 新葡萄京娱乐场网址 2 新葡萄京娱乐场网址 3 新葡萄京娱乐场网址 4 新葡萄京娱乐场网址 5 新葡萄京娱乐场网址 6

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资料图:LEAP-X发动机,C919未来的首选动力

中国大飞机是一项令国人骄傲的重大科技攻关项目。然而,当人们知道将于2014年首飞的中国大飞机,其“心脏”将由美国通用电气公司(下简称“美国GE”)提供时,不免产生些许失落。

确实,就像彩电、汽车等“中国制造”所面临的尴尬一样,我们往往能够造出“壳子”,攒出“整机”,可在发动机等关键核心部件上,似乎总是摆脱不了“外援”。

众所周知,飞机发动机被誉为“工业王冠上的明珠”,这是人类工业革命300年来最重要的技术成果。其技术含量之高,可作如下对比:如果说船舶每单位重量包含的价值为1,那么轿车为9,彩电为50,电脑为300,喷气式飞机为800,航空发动机则为1400。

从烧煤的蒸汽引擎到燃油引擎,人类工业化进程的关键节点都与发动机这“心脏”关联密切。而飞机发动机以高温、高压、高转速、高负荷,这“四高”为技术难点,它考验的是一个国家材料工业和制造工艺最尖端的加工能力。

据称,由英国罗尔斯·罗伊斯公司(下简称“英国罗罗”)为A380“空中客车”生产的涡扇发动机,内部的最高温度达到太阳表面的一半,发动机内部的压力达到50个大气压,涡轮叶片的转速达到2000公里/小时,其叶片有3米多长。

民用或商用的大飞机,对可靠性、安全性、经济性、舒适性等关键指标的要求更高,而发动机的好坏在这些指标上拥有超过半数的权重。这就是说,如今对大飞机发动机的要求,绝非仅仅能够飞上天那么简单。在竞争性的全球化航空市场中,发动机的性能如果达不到那些极致的、苛刻的性能要求,那么你的大飞机压根儿无法获得适航证。

拿30年前中国最早研发的大飞机“运10”来比较,当时“运10”首飞和试航,配备的也是进口发动机。而为“运10”配套的中国涡扇-8发动机(代号915)当时还处于研发阶段。只有配备成熟发动机,才比较容易验证新研制的大飞机整体性能是否可靠;需要在成熟机型上装配新研制的发动机,才能有效验证发动机本身的性能是否过关。这是航空研发的一般路径。

只是比较可惜,后来“运10”下马,中国大功率飞机发动机的研发也就此放慢下来,乃至直到今天大飞机项目重启,“中国心”的难题仍然待解。

中国是后发工业国家,因而必须面对既有的先进工业化国家对市场的垄断。这是特殊国情,也是特殊阶段。以大飞机发动机为例,目前国际上主要发动机整机制造商,由美国GE、美国普惠、英国罗罗三家公司垄断。

到2012年,全球民用航空发动机共有4万多台,装配在约1.7万架飞机上。其中,66%的发动机以匹配120~200座级的大飞机为主要目标。在此区间,最为主流的民用客机是150座级,基本被美国波音飞机B737系列和欧洲空中客车公司A320系列所垄断。我国自主研制的C919大飞机也定位于这一座级。

在该级别的发动机供应,主要是CFM56系列发动机和V2500系列发动机两款。前者是由美国通用电气与法国斯奈克玛公司组成的合资公司生产,主要装配在波音B737系列飞机上;后者是由美国普惠和英国罗罗公司牵头组建的IAE公司生产(德、意、日企业也参与合作),主要为空客A320系列飞机提供动力。

新葡萄京娱乐场网址,此外,在波音B747至B777、空客A380等座级更高的大飞机上,英国罗罗公司的发动机独占鳌头;而在低座级支线飞机市场,则是美国普惠公司的天下。

俄罗斯拥有大飞机发动机的生产能力,但苏联解体后,其生产研发能力长期延缓、搁置,目前已很难扭转美英“二分天下”的格局。

从市场实际竞争态势观察,中国大飞机C919采取的是“中间突破”策略,从市场保有量最大的中段主流机型切入,如果能在未来5~8年打入该市场,形成“三分天下”的格局,这已经是很大的成就了。

为了让大飞机顺利进入市场,装配进口成熟发动机恐怕是最理性的选择。因此,由美国GE参股的CFM国际公司研发的下一代发动机LEAP-X1C,才得以获选C919的唯一动力。

按计划,C919将在2016年“准时”交付用户。与此相当的时间段内,升级版的“空客”A320neo将于2015年投放市场,波音的新型号B737MAX,计划在2017年交付。它们选择的都是LEAP型号发动机。

这样,作为“新来者”或“搅局者”的中国大飞机C919,至少不会在发动机的问题上失分。在机型设计以及相应的市场认可度上,C919才有可能“轻装上阵”,进而争取到良好的开局。

珠海航展透露出的最新消息是,C919获得国内外订单总数已达380架。按照最初预计,销售400~500架就能收回成本,这个成绩单已经算不错了。但如果中国大飞机有更大的商业雄心,显然还远远不够。

据预计,到2031年,中国市场需要4960架客机,其中单通道客机3405架。而在全球市场,到2029年,大约需要交付30230架干线和支线飞机,其中双通道飞机6916架,单通道飞机19921架。

为争夺这个数万亿美元的航空市场“大蛋糕”,装配了“外国心”的中国大飞机显然是力不从心的。一旦市场竞争加剧或陷入白热化,如何保证中国大飞机不被“外国心”卡脖子?

2011年6月,CFM公司执行副总裁查罗公开表示,之所以向中国C919提供发动机,是因为“短期内,中国自主研发的引擎不会对CFM构成威胁”。他还说,“在中国,我们不是非常担心知识产权问题。我们知道如何在不转让技术的前提下与中方合作。”

多年来,中国在“市场换技术”过程中学习到的一个基本经验是,如果自己没有自主研发能力,你能获得的技术永远都是低档货,永远只能跟着别人跑。在飞机发动机问题上,技术“换”不来,但技术却能被市场“养”起来。当然,最开始“养”的可能是外国发动机,尔后,则必须要“养”出来中国的发动机。

需要明确,只有自主研发的发动机,只有“中国心”,才能让中国大飞机的成本持续下降、竞争力继续增强,并最终在市场中站稳脚跟,这应该成为共识。

在珠海航展上,名为长江“cj-1000a”的大飞机发动机模型引发热议。据称,这款由中国自主研发的大飞机发动机将在2016年验机,在2020年完成适航取证。到那时,C919也差不多是成熟机型了,装上“中国心”正当其时。

业内人士称,“中国心”的研发战略,可以用“两步跟进”、“三步赶超”来描述:

“两步跟进”,就是大飞机先装外国发动机,再装中国发动机,一先一后,彼此承接,不可分割;

“三步赶超”,指的是中航工业发动机公司研究院院长张健的比喻,他形容中国自主航空发动机研发进程的三个境界,从“填空补缺”到“望其项背”,最终确保和发达国家“并驾齐驱”。

事实上,本届珠海航展已经看到了中国军用飞机成序列的“集体亮相”。从最先进的“四代机”歼-31,到新型武装直升机直10、直19,再到先进的“翼龙”无人机,以及军用航空发动机家族的“岷山”、“九寨”等新产品,都能看出中国航空工业的高速追赶姿态。

如果考虑到去年歼-20的横空出世,和最近歼-15舰载机的优美起降,以及零星透露出中国大型军用运输机正在试飞的消息,更说明中国在军机领域的追赶进度,已经与发达国家相当接近。

“先军后民”是国际航空工业发展的一般规律。军机的“集体亮相”,其实正是各类民用飞机即将出场的前奏。而军用航空发动机的陆续出场,则同样意味着民用大飞机装备“中国心”为期不远了。

我们期待这个规律成为中国航空工业不可扭转的大趋势。那些曾为“运10”下马而抱憾终身的航空工业老工程师,也可以获得安慰了。

他们的后辈不辱使命,像罗阳一样的成群结队的“国之栋梁”,将勇敢而坚定地挑起重担。因为他们每个人都有一颗炽热的中国心,所以未来的中国大飞机也绝不会缺少“中国心”。(众石)

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